2016. július 11. | | Olvasási idő kb. 3 perc Épp az idén ünnepelte huszonegyedik születésnapját a bajai halászléfőző fesztivál. 1996-ban a város fennállásának háromszázadik évfordulója...
Cikkünkben egy háromhengerező PD TDI nyűgjeire keressük a választ, majd a műszerfalon világító kormányszervó hibajelzést is eltüntetjük. Terjedelmi okokból kerüljük az olvasmányos stílust, inkább pontokba szedjük a méréseket. A jármű adatai: VW Passat 2007-ből, 2. 0 PD TDI BMP motorkóddal.
További méréssel arra is fény derül, hogy a közös szál és az 1-es PD elem kábele között nincs potenciálkülönbség, ugyan azt a feszültséget mérjük a barna-piros és a barna-sárga kábelen. Ha nincs feszültségkülönbség a tekercs két végpontja között, akkor áram sem folyik át rajta. Egyre valószínűbb tehát a "nyitott áramkör", vagyis a szakadás a barna-piros kábelen. A mágnesszelepes PD elemek kivezérlésének megvalósítása viszonylag egyszerű. Nincs magas feszültség, az adagolóporlasztók meghajtása első ránézésre akár néhány primitív alkatrésszel is megoldható lenne. (Ami miatt elismerően vélekedünk a rendszerről, az a BIP érzékelése, és az aránylag tartós, hibamentes működés. ) Szkópos feszültségmérésnél vigyázzunk, a feszültségimpulzusok nem feltétlenül jelentik azt, hogy a mért hengerben épp befecskendezés történik. Mindegyik adagolóporlasztó saját kábelén is látható a többi kivezérlése is, mivel – leegyszerűsítve – a befecskendezések során a közös szálra kerül szakaszos táp, amit a sorban következő porlasztó fog "elfogyasztani" az ECU közreműködésével.
A megoldás adja magát: a CAN Low szakadását kell megkeresni. Biztos, hogy vezetékszakadásról van szó, mert a Low vonalon "nem jön át" a többi vezérlő által küldött üzenet, míg a szervótól küldött üzenetek pont a CAN High és Low közötti aszimmetria miatt torzulnak, mindkét szálon. (A torzulás mértéke ilyenkor függ attól is, hogy a szakadás és a "kívül maradt" hálózati résztvevő milyen távolságban vannak egymástól. ) Ilyenkor szakaszolással, és több csatornás oszcilloszkóppal érdemes kisakkozni, hogy a Low vonali információk "meddig" tartanak, ha pl. 30 centiméterre a mostani mérési helytől a Low vonalon egyazon üzenet ugyanolyan torz vagy hiányos, akkor tovább kell mennünk, ha viszont különbség van a két mérési helyen mért jelek között, akkor a hibát a 30 centin belül kell keresni. Egyszerűbben megfogalmazva: a szakadás túloldalára érve a többi résztvevő által küldött üzenetek Low jeleit is látjuk, és pont a különbséget tudjuk felhasználni a szakaszolás során. Javítás: A hibát viszonylag gyorsan megleltük, egy utólagos forrasztásnál tört meg a kábel.
Figyelt kérdés Van egy 1. 9 tdi 2001 es passatom. Alapjáraton érzem hogy néha egyenletlenül jár. Pd elem hiba lehet ez, vagy inkább a kettőstömegűé? 1/4 Tomcatters válasza: 34% Nem volt soha pdtdi-m, de ugy tudom ha hibas a pd elem, akkor letilt az elektronika, és be sem indul az autó 2016. márc. 14. 18:13 Hasznos számodra ez a válasz? 2/4 anonim válasza: #1 ilyen fícsör csak a simens 2. 0pd ben van itt ha pdelem gond van akkor sárgába borul a műszerfalad (3kijelző elkezd világítani, ha jól tudom akkor az abs, esp és még valami) u. i. 4hengeres dízel alapvetően egyenletlenül jár, állóhelyzetben egy kicsit remeg főleg hidegen legalábbis nekem a keresztmotoros így 330e km után 2016. 18:32 Hasznos számodra ez a válasz? 3/4 Tomcatters válasza: 2#Értem, akkor nem jól tudtam:) 2016. 18:49 Hasznos számodra ez a válasz? 4/4 anonim válasza: Előfordul hogy egyenetlenül jár a motor befecskendező hibánál, pontosabban ingadozik a fordulatszám. 2016. 21:32 Hasznos számodra ez a válasz? Kapcsolódó kérdések: Minden jog fenntartva © 2020, GYIK | Szabályzat | Jogi nyilatkozat | Adatvédelem | WebMinute Kft.
Feladat tehát a hibák feltárása, elhárítása, első lépésben a motorral kezdjük. Mérések: 1. Diagnosztikai készülékkel: 1-es henger porlasztó: nyitott áramkör 2. Oszcilloszkóppal. A PD elemeknek a motorvezérlő felől a barna-sárga kábel a "közös" száluk. Ez azt jelenti, hogy a barna-sárga kábelen mindegyik PD elemen átfolyó áramalakot látnunk kell, magyarul két teljes főtengely fordulat alatt négy impulzust kell megfigyelnünk a lakatfogóval. Célszerű (praktikusan a körcsatlakozónál) ezzel kezdeni, egy gyors mérés után láthatóvá válik az összes impulzus. Az alábbi felvétel egyértelműen arról árulkodik, hogy valami nincs rendben. Fekete színben a lakatfogó jele a közös szálon, zölddel az 1-es hengerhez tartozó barna-piros kábelen eső feszültség a testhez képest: Nem csupán az a feltűnő, hogy egy áramfelvétel kimarad, a barna-piros kábel feszültsége is árulkodó. Figyeljük meg, hogy abban a ciklusban, amikor az 1-es PD elem kivezérlésének kellene megtörténnie, a szál alapfeszültsége is megemelkedik.
A külföldi szerelőket is valószínűleg ez vezette félre: az 1-es injektor kábelén láttak feszültségimpulzusokat a testhez képest, de nem voltak elég jó megfigyelők, nem vették észre sem a feszültség fura megemelkedését, sem azt, hogy nincs meg a testelés minden negyedik impulzusnál. 3. Multiméterrel. A szakadásról az ECU csatlakozóinak lebontásával győződhetünk meg: az A46-os láb és a körcsatlakozó közötti ellenállás változóan 100 Ohm és 5 kOhm közötti. Itt van tehát a baj. Javítás: a szakszerű módszer a kábelköteg csere lenne. Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak, az ügyfél a költséghatékony megoldás mellett dönt: új kábelköteg, vagy a hiba pontos lokalizálása (kábel szakaszolása, ismételt multiméteres ellenállásmérések) helyett a by-pass módszert választja, ami új kábel behúzását jelenti a körcsatlakozó és az ECU között. Az új kábellel a motor azonnal négy hengerrel indul, és a hibajelzés is elmúlik. Második rész: a szervókormány 1. Diagnosztikai eszközzel: a kormányszervó (Steering Assist v. Power Steering Control Module) nem megszólítható.
Nem vagyok orákulum, nem ismerek minden autót, a véleményem szubjektív, személyes tapasztalataim, érzelmeim alapján alakul ki. Rossznak mondott autóból is van jó, jónak tartottból is akad elhanyagolt vacak. Csak egy nepper vagyok, nem próféta, én is tévedhetek. Tisztelt Nepperűző! Mi a véleménye a VW csoport 1. 9 PD TDI motorjairól? Egy 2004-2006 közötti dízel Bora, Octavia vagy Golf vásárlásán gondolkodom. Ezen dízel motorok mind PD TDI-vel szereltek. Az eladósorba került ilyen autók többsége véleményem szerint már mind 200 ezer km felett jár, attól függetlenül, hogy km óra állásnak mit jelölnek meg. Az adagolós TDI-k legendás megbízhatósgáról, illetve strapabíróságáról sokat hallottam, de mi a helyzet a PD TDI-vel? Érdemes egy ilyen autót megvenni használtan? Válaszát előre is köszönöm. Üdvözlettel: Adam Tisztelt Uram! A PD elemek élettartamát a korábbi adagolókhoz képest érzékenyebben befolyásolja a gázolaj és a motorolaj minősége (a motor felől is kap kenést). A rossz minőségű gázolaj a tapasztalatok szerint jobban növeli az ezredpontosságú illesztéseket, és gyakran elmarad a megfelelő karbantartás az előírt minőségű olajokkal, ezért 150 000-és 250 000 km között számítani kell a cserére.
Mivel a befecskendezési nyomás nagyon magas, a porlasztás rendkívül jó. Hátrányai a magas költség (különösen nagy hengerszám esetében), a magas üzemi nyomás következtében fellépő fokozott zaj, illetve mechanikus igénybe vétel. Elterjedésüket mégsem ez, hanem az egyre szigorodó emissziós normák okozták, amelyek teljesítése terén a PD TDI rendszerek nem tudták felvenni a versenyt a közös nyomócsöves megoldásokkal.